Grūstys gatvėse, užterštas oras – tokia didelių miestų kasdienybė. Ne išimtis ir Vilnius. Tačiau siūlymas įrengti metro ir taip palengvinti miestiečių gyvenimą tebeklaidžioja aukščiausios valdžios koridoriuose. Prezidentei sugrąžinus pakartotinam svarstymui Seimas rudens sesijoje dar sykį pliusus ir minusus dėlios balsuodamas dėl Metropoliteno koncesijos įstatymo, atveriančio ar kuriam laikui uždarančio duris sostinėje šiai transporto priemonei, kurios idėja jau gyvuoja trejetą dešimtmečių.

Genovaitė Paulikaitė

Problemos, kurias išspręstų metro

Pirmiausia metro vilniečiams ir miesto svečiams sudarytų galimybę komfortabiliau pervažiuoti miestą, naudojantis visuomeniniu transportu. Šiuo metu išsiplėtusioje Vilniaus teritorijoje esamas visuomeninis transportas dėl savo greičio nėra populiarus ir nepakankamai efektyviai panaudojamas. Kaip tvirtina statistiniai duomenys, paros keleivių pervežimai visuomeniniu transportu nuo 1980 iki 2010 metų sumažėjo perpus – nuo 87,6 proc. iki 39,6 proc. Tai reiškia, kad daugelis vilniečių keliauja nuosavais automobiliais. Tuo tarpu kitų europinių  miestų patirtis rodo, kad esant išvystytam metropolitenui, juo naudojasi kas trečias miestietis.Pavyzdžiui, Prancūzijoje, Reno įrengus metro jau pirmųjų metų rezultatai pranoko visus lūkesčius – mieste, kuriame gyvena apie 220 tūkst. žmonių, per dieną buvo atlikta 110 tūkst. kelionių, 88 proc. išaugo ir kito miesto transporto efektyvumas. Didesnė visuomeninio transporto paklausa – mažiau mieste automobilių.

O būtent, prieš kelerius metus Susisiekimo ministerijos ir Vilniaus Gedimino technikos universiteto atlikti tyrimai parodė, kad didžiausias  miesto teršėjas ir yra automobiliai. Atliekant tyrimus buvo taip pat vertinami suminiai transporto poveikio kaštai Vilniaus mieste 2006 ir 2007 metais. Taip buvo nustatyta, jog gatvių spūstyse prarastas laikas, sudegintas kuras ir eismo įvykiai 2006 metais sudarė beveik penkis milijardus litų, o 2007 metais – jau virš šešių milijardų litų. Tai šešis kartus viršija miesto biudžetą. Taigi, metro Vilniuje išspręstų grūsčių problemą, apsaugotų miestą nuo intensyvaus automobilių eismo, pagerintų ekologinę situaciją ir kiek patausotų miestiečių ir svečių lėšas.

„Sostinėje pasireiškia visų Lietuvos žmonių interesai, nes čia sukoncentruotos valstybinės, valdžios, mokslo, švietimo, sveikatos, kultūros, sporto įstaigos, kurių paslaugomis naudojasi visi šalies gyventojai. Čia vyksta tarptautiniai renginiai ir turizmas. Metropolitenas užtikrintų į Vilnių atvykstančių žmonių patogų, greitą ir saugų susisiekimą.“. Lietuvos savivaldybių asociacijos prezidentas Ričardas Malinauskas

Metropolitenas gerina aplinką

Metropoliteno šalininkai, naudodamiesi mokslininkų išvadomis ir kitų šalių patirtimi, tvirtina, kad metro įrengimas pagerintų esamą Vilniaus miesto gyvenamąją aplinką ir nesukeltų neigiamo poveikio žmonėms, gamtai, kitiems eismo dalyviams bei kultūros paveldui. Ši susisiekimo priemonė visapusiškai pasiteisino pasaulio miestuose ir yra sparčiai plečiama.

Europos Sąjungos šalių patirtis rodo, kad, įrengus metro stotis prie žymių kultūros paveldo objektų, atsirado galimybė net visai atsisakyti antžeminio visuomeninio ir asmeninio transporto. Be to, metro, didžiąja dalimi užimantis požeminę aplinką, žemės paviršių palieka žmonėms ir gyvajai gamtai. Jokia kita transporto priemonė negali užtikrinti tokio gamtos įvairovės išsaugojimo nesukeldama jai neigiamo poveikio, kaip metro. Pavyktų išvengti grėsmių ir kultūros paveldui Vilniaus senamiestyje, nes metropoliteną galima įrengti kasant tunelius uždaru būdu ir pakankamai giliai.

Vienas iš didžiausių istorinį paveldą niokojančių faktorių yra autotransportas. Europos miestų patirtis rodo, kad šios problemos galima atsikratyti, įrengus metropoliteną. Kai kurių miestų metropolitenų stotys tarnauja kaip archeologinių radinių muziejai. Vilniaus senamiestyje metropoliteno stotys taip pat galėtų atlikti šią funkciją.“. Kultūros ministras Šarūnas Birutis

Po žeme riedantis transportas padeda žymiai sumažinti automobilių judėjimą, todėl senamiestyje atsirastų daugiau vietos pėstiesiems, viešosioms erdvėms, želdynams. Nebūtų sunaikintas ir archeologinis sluoksnis, archeologai jį galėtų nuosekliai ir neskubėdami tyrinėti, o vėliau savo atradimus ir eksponuoti.

„Negalima kalbėti apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.“ Lietuvos pramonininkų konfederacijos pirmininkas Robertas Dargis

Mažas gyventojų skaičius Vilniuje – tik nevykęs argumentas

Metropoliteno oponentai tvirtina, kad metro įrengimui Vilniaus gyventojų skaičius per mažas. Šalininkų nuomonė kiek kitokia. Pirmiausia, realus gyventojų kiekis nesutampa su oficialiai deklaravusiųjų savo gyvenamą vietą skaičiumi. Be to, kitose šalyse toks argumentas dėl požeminio transporto reikalingumo ir nebūdavo lemiamas. Pavyzdžiui, kai buvo įrengiamas metro Helsinkyje, ten gyveno 372 tūkst., Osle – 258 tūkst., Bonoje – 320 tūkst., Lilyje – 170 tūkst., Šarlerua – 227 tūkst., Lozanoje – 127 tūkst., Brešoje – 191 tūkst., Katanijoje – 315 tūkst., Grenadoje – 236 tūkst. gyventojų. Pasidairius po pasaulį, panašių pavyzdžių galima aptikti gerokai daugiau. Tuo tarpu, statistikos departamento duomenimis, 2013 m. pradžioje Vilniuje gyveno beveik 526,4 tūkst. gyventojų.

  Pasaulinė patirtis paneigia ir kitą mitą, kad metro – turtingų šalių susisiekimo priemonė. Požeminis transportas vystomas ir miestuose, kurių vienam gyventojui tenka kur kas mažiau bendrojo vidaus produkto negu vilniečiui. Kalbant konkrečiau, iš šiuo metu pasaulyje statomų 40 naujų metro sistemų, tik šešiuose miestuose vienam gyventojui tenka daugiau BVP negu Vilniuje – per 22 600 dolerių BVP. Likusiuose miestuose vienam gyventojui tenkantis BVP yra nuo kelių iki keliasdešimt kartų mažesnis.

„Metro projektas sustiprina Vilniaus, kaip regioninio metropolito didmiesčio įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu. Miesto dvasiai sustiprinti reikalingi drąsūs, įprastinį lietuvių urbanistinį mąstymą peržengiantys ir visuomenės vaizduotę įžiebiantys projektai, kurie padėtų miestui ir miestiečiams pasijusti gyvenantiems XXI amžiuje, todėl miestą valdantys politikai privalo ryžtis drąsiems urbanistiniams sprendimams“. Filosofas dr. Vytautas Rubavičius

Finansavimas: mitai ir galimybės

Pasak Piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“ valdybos pirmininko Juozo Zykaus, ekonomiškai efektyviausia ir techniškai lengviausiai įgyvendinama būtų metro trasa „Pilaitė – Baltasis tiltas“. Ši trasa nusidriektų per didžiausios apkrovos mikrorajonus: Karoliniškes, Viršuliškes, Justiniškes. Trasos ilgis - septyni kilometrai, būtų įrengtos septynios stotelės. Manoma, kad per parą šia metro linija pasinaudotų apie 100 tūkst. keleivių. Tokiam projektui įgyvendinti reikėtų apie 987 mln.litų. Prognozuojama, kad nutiesti vieną kilometro požeminio tunelio kainuos apie 101 mln.Lt., efektyviam metro darbui reikalingi taip pat septyni traukinio sąstatai. Jiems įsigyti reikėtų apie 280 mln.Lt.

Kadangi vietos valdžia nėra pajėgi finansuoti šio projekto, siūloma jį įgyvendinti koncesijos būdu, pritraukiant finansuotojus ir investuotojus bei susiderinant su ES dėl paramos. Europos miestų metropolitenų eksploatavimo patirtis rodo, kad metropolitenai ekonomiškai ir finansiškai efektyvūs. Pavyzdžiui, Reno miesto metropolitenas atsiperko per 10 metų, o Helsinkio metropoliteno praėjusių metų pelningumas siekė daugiau nei 11 proc. Daugumos Europos miestų metropolitenų pelnu yra dengiami gatvės visuomeninio transporto nuostoliai. Planuojamas keleivių srautas per parą – 100 tūkstančių. Bilietų kainos būtų tokios pat, kaip ir kitoms visuomeninio transporto priemonėms. Tad jau pirmaisiais metais planuojama surinkti 60 mln.Lt pajamų. Metropoliteno trasa „Pilaitė – centras“ būtų patrauklus komercinis objektas, galintis sukelti didelį užsienio šalių investuotojų ir finansuotojų susidomėjimą. Šiam projektui įgyvendinti palankias teisines ir organizacines sąlygas sukuria Seimo narių apsisprendimo laukiantis Metropoliteno koncesijos įstatymas.

„Tokio stambaus ir ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investuotojas“. Lietuvos bankų asociacijos prezidentas Stasys Kropas